Деньги в вагонах: как группа ИСТ создала прибыльный завод с нуля

Очередная хорошая бизнес-идея группы ИСТ Александра Несиса и партнеров — создание Объединенной вагонной компании. Инновационные решения, поддержка страны и, как следствие, взрывной рост. Но как поддерживать этот рост после первых успешных лет?

Тихвин расположен в 230 км от Санкт-Петербурга и старше его на 320 лет. Речка Тихвинка делит город на престарелый и новый. В старой части — все прелести старинного уездного городка, в новоиспеченной, где живет основная часть 58-тысячного населения, — преимущества нынешнего промышленного города со спальными районами.

Главные реликвии престарелого города — чудотворная Тихвинская икона Божией Матери, благодаря явлению какой в 1383 году и начался город, а также Успенский мужской и Введенский дамский монастыри. Гордостью нового Тихвина был завод «Трансмаш», какой входил в состав ленинградского Кировского завода и в 1990-х годах пришел в упадок. Собственно на площадях бывшего «Трансмаша» в 2008 году началось стройка Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Проект стал крупнейшей стройкой в российском транспортном машиностроении за заключительные 50 лет: инвестиции в него составили $1,5 млрд. Кроме того, год назад в Тихвине выстроен завод «Тихвинхиммаш» (производство вагонов-цистерн) и готов к запуску еще одинешенек — «Тихвинспецмаш» (производство спецвагонов).

Все учредители и акционеры группы ИСТ во главе с Александром Несисом сейчас прописаны в Тихвине и платят тут налоги — жест одновременно символический и вполне материальный, значащий масштаб интересов группы в этом городе.

Модель бизнеса группы почти уникальна для России: ИСТ занимается стройкой с нуля и продажей инвесторам промышленных компаний, таких как компания «Полиметалл», созданная в 1998 году для разработки месторождений золота, серебра и меди. В 2005 году группа ИСТ за $900 млн реализовала ее компании «Нафта-Москва» Сулеймана Керимова. Спустя три года крупнейший акционер группы ИСТ Александр Несис совместно с Александром Мамутом и чешским фондом PPF вновь стал акционером «Полиметалла» — сейчас это другой по величине производитель золота и крупнейший производитель серебра в России с капитализацией на Лондонской фондовой бирже $4,3 млрд.

Одним из созданных группой ИСТ на торговлю предприятий был Тихвинский ферросплавный завод. Его строительство началось в 2001 году, затем он сделался частью холдинга Oriel Resources, который в свою очередность в 2008 году был куплен компанией «Мечел» за $1,5 млрд.

Когда ферросплавный завод в Тихвине уже строился, вагоностроительный был в виде идеи: строить ТВСЗ начали в 2008 году, запустили — в 2012-м. Тогда же для управления заводом была создана научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК «ОВК»), какая позже стала его собственником.

Американские технологии

Почему выбрали Тихвин? Подходящая площадка, неплохая инфраструктура, обеспечены коммуникации, газ, подведены пути, объясняет журналу РБК председатель рекомендации директоров НПК «ОВК», вице-президент и совладелец группы ИСТ Николай Добринов. К тому же еще до прихода группы ИСТ тут оставались около 1500 рабочих со времен, когда «Трансмаш» спускал комплектующие для трактора «Кировец».

Для нового завода ИСТ приобрела не лишь оборудование, но и технологии. Например, у американской Wabtec Corporation бывальщины куплены права на ключевой элемент грузового вагона — тележку Barber S-2-R, заключительную разработку этого семейства ходовых частей.

Тележка модели 18-100, какая сегодня на 90% используется как базовая для вагонов в России, имеет американские корни: она разработана немало полувека назад на основе той же американской тележки Barber предыдущих поколений. Кроме того, в мишенях локализации ОВК запустила в Тихвине совместные предприятия по производству линии инновационных изделий и комплектующих, таких как подшипники Timken, тормозная система, узел сочленения SAC-1 и др.

«Прежде чем перегнать, необходимо сначала догнать, а это проще всего сделать, покупая и адаптируя лучшее, что кушать на мировом рынке. Именно поэтому мы заказали конструкцию нашей тележки — аналога лучшей на ныне модели в мире — у ее разработчика, американской компании Wabtec», — сообщает Добринов. По его словам, эта тележка позволяет на существующей железнодорожной инфраструктуре без добавочных капитальных затрат повысить нагрузку на ось с господствующих на протяжении заключительных 50 лет 23,5 т до принципиально нового уровня 25 т.

«Ее использование позволяет повысить пропускную способность до 10%, а в случае специальных инженерных решений, таких как сочлененный вагон, — до 40%», —добавляет Добринов. Для реального сектора экономики это эквивалентно сотням миллионов добавочно перевезенных тонн массовых грузов, считает председатель рекомендации директоров НПК «ОВК».

Соглашение о сотрудничестве в области инновации технологий между группой ИСТ и корпорацией Wabtec Corporation было заключено в рамках визита президента России в США в 2010 году. Оно предусматривало совместную разработку, производство и внедрение инновационных продуктов для железнодорожного маневренного состава на пространстве колеи 1520 км. Российская сторона получила интеллектуальные права на конструкцию тележки Barber S-2-R, ее производство, торговлю, а также выдачу лицензии на производство новых тележек иным производителям железнодорожной техники на территории России и СНГ.

В России кушать железнодорожные нормативы по длине и массе поезда: состав должен быть не немало 1 км в длину (стандартная длина разъезда), а масса обычно не превышает 4,5 тыс. т, для угольных поездов — 6,3 тыс. т. Инновационные вагоны ТВСЗ позволяют нагружать состав до 7,1 тыс. т, а на отдельных курсах — до 9 тыс. т. К слову, в США стандарт грузового состава — 15 тыс. т, а в Австралии на отдельных участках тяжеловозы возят и до 30 тыс. т. Вероятны ли такие показатели у нас?

Гендиректор НПК «ОВК» Роман Савушкин считает это технически достижимым: «Переход к осевой нагрузке в 25 тс планировался еще в 1980-е годы, и вот сейчас уже кушать консенсус, что такая нагрузка допустима на всем пространстве колеи 1520». Железнодорожная область известна консервативностью, и радикальное увеличение массы поезда спрашивает изменения технических регламентов и нормативов, связанных с безопасностью движения, это процесс небыстрый.

Вагоны и кредиты

Тихвинский завод строили три года. В 2013–2014 годах был деятельный набор персонала, сегодня на предприятии и во всей ОВК работает почти 10 тыс. человек. С 2015 года Тихвинский завод является первым по размеру производителем вагонов в стране, опережая Уралвагонзавод. В 2016 году на ТВСЗ будет выпущено распорядка 16 тыс. вагонов, хотя изначально завод был рассчитан на выпуск 10 тыс. вагонов в год. В крышке года состоится официальное открытие завода «Тихвинспецмаш». В 2017 году ТВСЗ планирует выйти на объем 18 тыс. вагонов, а мощности всех производственных площадок будут расширены до степени 22 тыс. вагонов.

Общие инвестиции группы ИСТ в проект Тихвинского вагоностроительного завода составили $1,5 млрд. Денежки большей частью заемные, и у ОВК очень серьезная долговая нагрузка — 100 млрд руб. на половину 2016 года, это примерно 11 показателей EBITDA компании по 2015-му. Еще осенью 2013 года Александр Несис в интервью агентству Bloomberg сообщал о намерении провести IPO Объединенной вагонной компании в Лондоне сквозь три года и оценивал компанию в $2–3 млрд. Но затем в России случился новоиспеченный кризис, на рынке железнодорожных перевозок начался спад, и эти планы бывальщины скорректированы.

Весной 2015 года ОВК разместила акции на Московской бирже, реализовав 12,22% бумаг за 9 млрд руб. Крупнейшим покупателем бумаг сделался фонд PPF, партнер Несиса по «Полиметаллу», а рыночная капитализация ОВК по итогам размещения составила 74 млрд руб. Запоздалее компания провела еще ряд дополнительных размещений акций (SPO), направляя денежки на развитие бизнеса и погашение задолженности. Сейчас на рынке торгуется возле 20% акций ОВК, а рыночная капитализация на начало ноября — 89,6 млрд руб.

Ныне НПК «ОВК» — это вертикально интегрированная компания с диверсифицированной продуктовой линейкой: немало 30 видов полувагонов, хопперов, платформ и цистерн. Кушать собственное литейное производство, производство комплектующих, конструкторское бюро «Всесоюзный научно-исследовательский середина транспортных технологий», лизинговые компании под брендом RAIL 1520, грузоперевозчик «Восход 1520», вагоноремонтный завод «Титран-Экспресс».

Драйверы роста

Савушкин оценивает перспективную надобность рынка на уровне 50 тыс. вагонов в год — это примерно 5% итого вагонного парка страны. В определенных сегментах будет сложно, признает он: «Сейчас наблюдается тенденция к специализации вагонов по сегментам. За заключительные пару лет подтянулись конкуренты: это в первую очередь Уралвагонзавод, разработавший собственную инновационную тележку, а также «Алтайвагон», приобретший у него лицензию на производство этой тележки».

Главным драйвером спроса сейчас являются экспортные товары, генерирующие валютную выручку российских компаний, объясняет Савушкин: при льющемся курсе отечественный уголь, руда, минеральные удобрения конкурентоспособны на всемирном рынке и их экспорт растет.

В долгосрочной перспективе спрос связан с модернизацией вагонного парка. В России он насчитывает чуть немало 1 млн вагонов. «В среднем вагон работает 25–30 лет, поэтому лишь на обновление парка нужно почти 40 тыс. вагонов в год. С учетом того что структура грузооборота меняется и растет часть экспорта с транспортными плечами 5–6 тыс. км (по сравнению с внутренними транспортированиями на 1–2 тыс. км), вагонов нужно будет еще больше — до 50 тыс. в год», — находит Савушкин.

Другие перспективные рынки — цистерны и спецвагоны. Парк химических цистерн не обновлялся уже 20 лет, и завод «Тихвинхиммаш», выстроенный на той же площадке, что и ТВСЗ, рассчитан на производство до 3,5 тыс. цистерн.

Савушкин видает стабильный спрос на 4–5 тыс. цистерн в год в целом по стране. «К сожалению, нефть все вяще уходит в трубу и неактуальна для ж/д перевозок, однако будут вырастать перевозки газа и химических грузов», — говорит он. Кушать рынок и у «Тихвинспецмаша» — в ОВК ожидают стабильный спрос на лесовозы и перроны для перевозки контейнеров.

Но другие участники рынка видают ситуацию иначе. «По нашему мнению, сейчас такой проблемы, как устаревание вагонного парка, в России нет. Ни в одной европейской краю нет такого молодого парка, как на сети РЖД», — заявил журналу РБК Дмитрий Бауков, начальство управления корпоративных коммуникаций Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшего железнодорожного перевозчика края.

По словам Баукова, сегодня средний возраст парка на сети РЖД составляет возле 14 лет, и вагоностроителям необходимо учитывать, что, после того как с железных путей исчезнут «продленные» вагоны и им на замену придет инновационный состав, базар неминуемо ожидает падение спроса на вагоны — «как минимум на восемь лет».

Скепсис представителей ПГК удобопонятен, если учесть, что эта компания — владелец вагонного парка со 172,5 тыс. вагонов и 18-процентной частью в объеме грузоперевозок в стране. Требования правительства по модернизации вагонного парка и ограничения на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы напрямую затрагивают бизнес ПГК и угрожают существенными затратами.

На вопрос, намерена ли ПГК покупать продукцию Тихвинского завода или инновационные вагоны иных производителей, Бауков ответил уклончиво: «ПГК внимательно следит за балансом маневренного состава и в случае необходимости готова рассматривать различные варианты восполнения парка, вводя покупку либо аренду вагонов. Приобретение нового маневренного состава может заинтересовать нас при условии, что его стоимость позволит окупить вагон при льющейся доходности».

Битва гигантов

На рынке инновационных вагонов России конкурируют три производителя, и позиции Тихвинского вагоностроительного завода выглядят недурно, считает генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Для ТВСЗ производство вагонов — основной и один-единственный бизнес, рассуждает Иванкин, для Уралвагонзавода — не единственный с учетом заказов Минобороны, но значительный в структуре доходов, для Алтайвагонзавода — единственный бизнес предприятия, но не основной бизнес его обладателя, группы СДС.

«Реальная конкуренция выходит не на рынке, а в правительственных кабинетах, где ТВСЗ имеет определенные преимущества», — замечает Иванкин. По его словам, формирование базара частных вагонов началось именно с продажи Министерству линий сообщения России вагонов с истекшим сроком службы для проведения ремонта с продлением срока службы. Даже когда парк вагонов подобрался к критической оценке 1,2 млн штук, радикальных мер не было принято, говорит гендиректор НИИ.

Но, когда поднялся вопрос загрузки вагоностроительных мощностей, через Таможенный альянс был принят технический регламент, ограничивающий эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. «Этот регламент не смогли застопорить даже те инвесторы, которые вложили в покупку операторов биллионы долларов», — говорит Иванкин.

Именно Тихвинский завод сделался лидером по производству инновационных вагонов, и именно ТВСЗ первым получил всевозможные преференции от страны, хотя первым разработку инновационного вагона начинал Уралвагонзавод.

Уралвагонзавод произвел первые инновационные вагоны еще в 2007 году, но они очутились не востребованы рынком из-за более высокой цены производства и отсутствия сети сервисного сервисы инновационного подвижного состава, рассказал журналу РБК Дмитрий Зотов, генеральный директор лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

В 2016 году случилось максимальное списание парка вагонов: около 110 тыс. колов будет списано по итогам года, сообщил Зотов. «Сейчас проблема устаревания парка позади — в ближайшие десять лет каждогоднее списание будет ниже 30 тыс. единиц ввиду низенького производства вагонов в СНГ в 1990–2004 годах».

По мнению Зотова, спрос на постройку всех новоиспеченных вагонов в следующее десятилетие смогут покрыть всего два завода — Тихвинский ВСЗ и Уралвагонзавод. Скорее итого, между ними и развернется борьба за этот рынок. 

‘);
setTimeout(arguments.callee, 50);
return;
}

if (!window.jwplayer) {
s = document.createElement(‘script’);
s.src = «//content.rbc.medialand.ru/templates_r/jwplayer/jwplayer.js»;
s.type = ‘text/javascript’;
parEl.parentNode.insertBefore(s, parEl);
setTimeout(arguments.callee, 50);
return;
}

window.jwplayer.key = ‘t3/gzoTw74tQdZgYlxSwzsrmSt96w0Y8EcIVQw==’;

var styleStr = «»;
styleStr += «width : auto;»; //2006

try {
if (true === parent.rosbusinessconsulting.config.get(‘articleColumn’)) {
styleStr += » margin-right : 0;»;
}
} catch (e) {}

try {
if (!parent.deviceType) {
if (parent.projectVersion == ‘rbc7’ || parent.bannersVersion == ‘v7’) {
styleStr += » margin : 0px -110px 0px 0px;»;
} else {
styleStr += » margin : 0px -216px 0px 0px;»;
}
}
} catch (e) {}

try {
if (parent.projectVersion == ‘rbc7’ || parent.bannersVersion == ‘v7’) {
styleStr += ‘ max-width: 770px;’;
}
} catch (e) {}

parEl.style.display=’block’;
parEl.style.cssText += styleStr;
parEl.innerHTML = »;

s = document.createElement(‘script’);
s.src = «//static.videonow.ru/vn_init.js»;
s.setAttribute(«data-profile», «1351319»);
s.type = ‘text/javascript’;
s.defer = true;
parEl.parentNode.insertBefore(s, parEl);

window.addEventListener(«orientationchange», function() {
setTimeout(function () { window.scrollBy(0,1);} ,200);
})
}

run();

})(random);
} else {
(function(d, url) {
setTimeout(function() {
if (window.dfp_sync_var) return;
var s = document.createElement(‘script’);
s.type = ‘text/javascript’;
s.src = url;
d.parentNode.insertBefore(s, d);
}, 200);
})(d, ‘http://engine.rbc.medialand.ru/code?pid=2006&gid=2&oin=1&rid=’ + random + extra +’&dreferer=’+escape(dreferrer));
}
}
// —>

Прочитайте по теме ещё:

Завод Ford в Ленинградской области остановит конвейер на два месяца Брянский завод подал иск о банкротстве Уралвагонзавода Завод Hyundai в Петербурге приостановит работу Производитель «Мистера Мускула» купил кондитерский завод в России